因為這五個原因 國產雙離合變速器短期內還無法替代AT變速器

車達人

如果你是一名研發雙離合變速器的工程師，有時候你會覺得雙離合變速箱也挺冤的，明明有著更高的傳動效率、更小的體積、更快的換擋速度，卻因為工藝減配，匆匆上馬等，在國內成了人見人躲的"怪胎"。以往我們購車問答里經常出現的是不要日韓系，現在更多的變成了不要雙離合，雙離合儼然已經衍生出一個車系的感覺了。

當然，這些矛盾點目前主要集中在自主品牌SUV上，它們涉及雙離合的時間更短、經驗也不如大眾集團那么豐富，所以市面上出現的一批雙離合變速箱的車型，都成了消費者擔憂的產品。

其實我們的自主品牌在雙離合上集體性體驗不佳，調校不好，匹配不好，不能怪雙離合什么先天特性，要怪還是怪自己技不如人。究竟雙離合變速箱有什么難，為什么大部分自主品牌都做不好呢？下面是我的幾點分析。

一、低速夢魘

雙離合在起步瞬間，要控制離合器接上動力，這是一個學問。接合得太快，容易頓挫，離合器磨損也大；接合得慢，離合器壽命會長一點，但車速跟不上轉速，主觀感覺車子動作會慢半拍，非常不自然，堵車跟車也會很痛苦。這是一個連大眾都解決得不是很好的矛盾。

對于自動換擋的變速箱，要實現低速蠕行自然的反應，最理想的技術方案是使用液力變矩器。這是AT變速箱天然的優點，而很多新研發的CVT也引入了這一技術手段，實現了自然的起步反應。但雙離合沒法這么做，因為雙離合變速箱的最大優點就是像手動變速箱一樣簡潔高效率，如果它加了液力變矩器，傳動效率就會打回AT變速箱的水平，那也就沒有雙離合存在的意義了。

二、強制降低換擋速度換取使用壽命

換擋快可以說是雙離合的先天優勢。想當年大眾DSG推出時，就是以換擋快、動力不間斷作為主要賣點去宣傳，并且瞬間得到全世界汽車媒體和熱愛駕駛人士的認同。

雙離合變速箱換擋速度快，是因為它的結構原理：當一組齒輪在換擋時，下一組齒輪已經接上擋位在候命，換擋僅僅是一個切換摩擦片的過程，而不是"松離合-換擋-接離合"的過程，換擋間隙時間就短得多。

然而，在自主品牌雙離合的陣營里，換擋快從來沒有被提及。原因是，目前幾乎所有自主品牌的雙離合換擋都不快，甚至比AT還要拖泥帶水。為什么？

據我這些年和一些廠商工程師的交流得知，雙離合變速箱換擋越快，內部組件的磨損壓力就越大，耐久性就會降低。這是一個需要取舍的矛盾。就連大眾最新版本的國產DSG變速箱，也明顯調慢了換擋的動作（試試國產的高爾夫GTI和進口的高爾夫R就一目了然），原因極有可能就是以換擋速度，去妥協使用壽命。

三、缺乏高性能發動機

雙離合要實現飛快換擋，還需要一個要素配合：發動機的性能。每次換擋，發動機的轉速都要在短時間內變化，換擋越快，轉速也要瞬間變得越快。例如降擋的執行時間是0.5秒，降檔后轉速增加1000轉，這就要求這臺發動機可以在0.5秒內通過補油等方法把轉速拉升1000轉。只有這樣，才能實現平順的換擋。

這就要求發動機本身要有慣性小、運轉輕快敏捷的特性。這方面的典型例子是很多性能車和超跑，以及一些性能優異的民用發動機，比如寶馬。為什么寶馬無論用多少AT，換擋都很順，這就和它的發動機"配合程度高"有很大關系。

而我可以說，目前大部分自主品牌的發動機都不具備上述的特性。就算變速箱換擋快，發動機也跟不上。所以雙離合變速箱換擋快這個優點，在自主車型上無法施展，也就幾乎不見他們拿來宣傳。

關于發動機配合，還要知道的是，扭矩輸出越平坦、低扭表現越好的發動機，變速箱就越容易匹配。那些低扭差的、扭矩曲線在很窄區間內顯著變化的，還有高轉衰減明顯的發動機，都會讓變速箱很難匹配。在我試車的經驗里，很多車動力不平順，真不能只怪變速箱，發動機往往是罪魁禍首。當然這個道理并不僅限于雙離合，也適用于所有的變速箱，所以這里不展開說（要展開又能另寫一篇文章了）。

四、缺乏積淀

雙離合變速箱之所以開起來不平順、不得心應手，很大程度還是因為它要實現自動換擋。

但凡"自動"的東西都需要人工智能，拿變速箱自動換擋來說，它需要通過大量的路試積累數據，根據路況變化、駕駛人習慣，進行軟件的編寫，匹配出最優的換擋邏輯。行內把這叫做"路譜標定"。

這要求汽車企業有豐富的數據積累，造車經驗長的廠商會更占優勢。大眾雖然在歐洲并不擅長自動擋，但在中國推出的朗逸、POLO的6AT，卻調校得非常平順，換擋邏輯很聰明到位，很大程度就因為大眾對中國的"路譜"做得非常深入到位。

而自主品牌，本身自動變速箱就是一大空白，缺人才也缺數據。來到雙離合階段，"路譜"標定依然得從頭做起，實際上和別人不在一個起跑線上。甚至有些廠商自己根本不做什么標定，供應商給什么就用什么，也就無從追求什么體驗感了。

五，可靠性是未知數

最后我要說說可靠性。大眾DSG樹立了一個雙離合變速箱的反面教材，由于過度追求體驗，忽略了可靠性，最終栽了跟頭。

現階段除了大眾等個別廠商，大部分雙離合動力系統都處于生命周期第一代的階段。這個階段，沒有任何可靠性數據可以參考，只能靠廠商自己在設計理念上多做考量。有些廠商也許會說，我的雙離合反應慢點，都是為了提高可靠性。這也許成立。問題是消費者可以選擇到體驗不差、而可靠性又更有保障的AT變速箱。

而國內有能力造AT變速箱的企業少之又少。吉利汽車在2009年收購澳大利亞DSI后有了6AT自動變速箱并配套博越，2015年將AT業務出售雙林集團。盛瑞2013年研發出首臺國產8AT變速箱，但市場反饋較差，并沒有哪個車企敢于大面積使用。目前國內最靠譜的AT變速箱就要算東安汽發（DAE）的6AT變速箱了，這款變速箱可覆蓋1.2噸至2.6噸車重范圍的轎車及ＳＵＶ車型，由線性比例電磁閥控制主油壓及換擋；采用第三代帶有超長行程減振器的液力變矩器，提高變矩器效率；并且采用緊湊結構設計，多項數據達到了國際一流水平，并且剛剛上市就接到多家車企的訂單，可見產品具有非常高的市場競爭力。

結尾

所以說實話，我認為現階段雙離合的賣點就應該是體驗（包括性能數據，和主觀感受）。如果體驗不能壓倒AT，甚至于與國產AT變速器存在如此大的差距，那也就沒有雙離合的立足理由。如果說那些賣點都只是廠家自己的意淫的的結果，這未免讓消費者犧牲的有點太大了。